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Data: 05/06/2018
Imagem retirada de http://www.portaldaindustria.com.br/agenciacni/noticias/2016/03/infraestrutura-deficiente-reduz-potencial-de-exportacao-do-brasil-para-nove-dos-11-parceiros-comerciais-na-america-do-sul/ Imagem retirada de http://www.portaldaindustria.com.br/agenciacni/noticias/2016/03/infraestrutura-deficiente-reduz-potencial-de-exportacao-do-brasil-para-nove-dos-11-parceiros-comerciais-na-america-do-sul/

O empresário Guilherme Quintella lidera desde 2013 o projeto da Ferrogrão, a ferrovia de mil quilômetros que ligará o Mato Grosso aos portos do Pará, reduzindo o custo logístico do agronegócio de Mato Grosso.

Na Ferrogrão, sua Estação da Luz Participações (EDLP) é sócia das trading companies ADM, Amaggi, Bunge, Cargill e Louis Dreyfus, que, juntas embarcam mais de 85% dos grãos exportados pelo Brasil e devem construir e operar a ferrovia.

Quintella também é o único brasileiro no board da International Union of Railways (UIC) que vai se reunir em Paris daqui a um mês para discutir o futuro da ferrovia no planeta. Ele conversou com o Estado de Minas.

A greve dos caminhoneiros fez a sociedade lembrar que o Brasil ignora as ferrovias. Como aproveitar este momento?
É claro que o Brasil precisa de mais ferrovias, mas isso não pode ser uma resposta intempestiva a um evento. Usar a greve para propor uma resposta imediatista sobre ferrovias é voltar aos erros do passado. Vou dar alguns exemplos: em 2007, quando tivemos o acidente da TAM em Congonhas e os aeroportos brasileiros pareciam que não iam mais dar conta do recado, saímos querendo fazer um trem de alta velocidade entre o Rio e São Paulo, além de construir e ampliar os aeroportos.  Outro movimento intempestivo foi quando o governo, por conta da crise do subprime de 2008, criou o PSI (Programa de Sustentação do Investimento), que financiava 100% de caminhões e trens com taxas fixas em torno 2%. O trem de alta velocidade não partiu, os aeroportos não conseguem decolar e a farra do PSI, que quase quebrou o BNDES, não fez com que as ferrovias avançassem.

O que precisa ser feito para termos mais equilíbrio entre os modais de transporte?
O Brasil precisa de mais planejamento. Se planejássemos mais, teríamos mais ferrovias, mais cabotagem, melhores rodovias, mais produção, mais consumo, coletas, transferências e distribuições mais eficientes, menos trânsito, menos acidentes, mais respeito ao meio ambiente, e até mesmo caminhoneiros mais bem remunerados.

Quanto custa ao Brasil não ter ferrovia?
É caro. Custa US$ 100 bilhões por ano. A logística custa 15% do PIB do Brasil, contra 8% nos Estados Unidos A média mundial é 10%. Ou seja, o Brasil desperdiça algo como 5% do PIB com a ineficiência logística, em grande parte por privilegiar modos de transporte menos eficientes. Com este valor desperdiçado, poderíamos construir a cada ano 37 mil quilômetros de ferrovias de carga, ou 7 mil quilômetros de trens intercidades que andariam a 200 km/h.

Quando o Brasil desistiu das ferrovias?
Foi logo depois da Segunda Guerra Mundial. A cultura do automóvel tomou conta do mundo, muito influenciada pelos Estados Unidos. Houve também incentivos. À época, o Banco Mundial só financiava a construção de novas rodovias se em contrapartida o governo brasileiro erradicasse trechos ferroviários existentes. Repare que este fenômeno não ocorreu em nenhum outro país do mundo. Todos eles impulsionaram os dois modos de transportes.

O empresário geralmente reclama do custo logístico, mas o assunto ferrovias é muito pouco discutido. Por quê?
Porque as pessoas, de modo geral, não percebem que este desperdiço é seu. Que é o cidadão que desperdiça o seu salário quando ele paga 5% a mais, por exemplo, do que poderia pagar pelo rolo de papel higiênico se o país tivesse uma matriz de transporte mais equilibrada. Muitas vezes imaginam que este problema é da indústria, da agricultura, do comércio, esquecendo que eles repassam o custo para os preços dos seus produtos.

Como estão as discussões com o governo?
Brasília não deixa de ser um grande símbolo do abandono gradual das ferrovias no Brasil. É a única capital importante do planeta que não tem uma monumental Estação Ferroviária. O investimento público em transporte no Brasil alcançou 2% do PIB em meados dos anos 1970, e desde então só caiu. Em 2017, foi de apenas 0,16% do PIB. Já que o governo não tem capacidade para investir, ele deveria concentrar sua agenda de curto e médio prazo em duas frentes para atrair capital privado para os projetos, especialmente o capital estrangeiro.

A greve dos caminhoneiros fez a sociedade lembrar que o Brasil ignora as ferrovias. Como aproveitar este momento?
É claro que o Brasil precisa de mais ferrovias, mas isso não pode ser uma resposta intempestiva a um evento. Usar a greve para propor uma resposta imediatista sobre ferrovias é voltar aos erros do passado. Vou dar alguns exemplos: em 2007, quando tivemos o acidente da TAM em Congonhas e os aeroportos brasileiros pareciam que não iam mais dar conta do recado, saímos querendo fazer um trem de alta velocidade entre o Rio e São Paulo, além de construir e ampliar os aeroportos.  Outro movimento intempestivo foi quando o governo, por conta da crise do subprime de 2008, criou o PSI (Programa de Sustentação do Investimento), que financiava 100% de caminhões e trens com taxas fixas em torno 2%. O trem de alta velocidade não partiu, os aeroportos não conseguem decolar e a farra do PSI, que quase quebrou o BNDES, não fez com que as ferrovias avançassem.

O que precisa ser feito para termos mais equilíbrio entre os modais de transporte?
O Brasil precisa de mais planejamento. Se planejássemos mais, teríamos mais ferrovias, mais cabotagem, melhores rodovias, mais produção, mais consumo, coletas, transferências e distribuições mais eficientes, menos trânsito, menos acidentes, mais respeito ao meio ambiente, e até mesmo caminhoneiros mais bem remunerados.

Quanto custa ao Brasil não ter ferrovia?
É caro. Custa US$ 100 bilhões por ano. A logística custa 15% do PIB do Brasil, contra 8% nos Estados Unidos A média mundial é 10%. Ou seja, o Brasil desperdiça algo como 5% do PIB com a ineficiência logística, em grande parte por privilegiar modos de transporte menos eficientes. Com este valor desperdiçado, poderíamos construir a cada ano 37 mil quilômetros de ferrovias de carga, ou 7 mil quilômetros de trens intercidades que andariam a 200 km/h.

Quando o Brasil desistiu das ferrovias?
Foi logo depois da Segunda Guerra Mundial. A cultura do automóvel tomou conta do mundo, muito influenciada pelos Estados Unidos. Houve também incentivos. À época, o Banco Mundial só financiava a construção de novas rodovias se em contrapartida o governo brasileiro erradicasse trechos ferroviários existentes. Repare que este fenômeno não ocorreu em nenhum outro país do mundo. Todos eles impulsionaram os dois modos de transportes.

O empresário geralmente reclama do custo logístico, mas o assunto ferrovias é muito pouco discutido. Por quê?
Porque as pessoas, de modo geral, não percebem que este desperdiço é seu. Que é o cidadão que desperdiça o seu salário quando ele paga 5% a mais, por exemplo, do que poderia pagar pelo rolo de papel higiênico se o país tivesse uma matriz de transporte mais equilibrada. Muitas vezes imaginam que este problema é da indústria, da agricultura, do comércio, esquecendo que eles repassam o custo para os preços dos seus produtos.

Como estão as discussões com o governo?
Brasília não deixa de ser um grande símbolo do abandono gradual das ferrovias no Brasil. É a única capital importante do planeta que não tem uma monumental Estação Ferroviária. O investimento público em transporte no Brasil alcançou 2% do PIB em meados dos anos 1970, e desde então só caiu. Em 2017, foi de apenas 0,16% do PIB. Já que o governo não tem capacidade para investir, ele deveria concentrar sua agenda de curto e médio prazo em duas frentes para atrair capital privado para os projetos, especialmente o capital estrangeiro.

fonte: em.com.br, com informações de O Estado de Minas (escrita por Geraldo Samor)

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